|
Анализ рейтинга сообщения
|
|
Автор:
|
ZBISHKO
|
|
Сообщение:
|
Это пост с Гудаури.ру. Для понимания и анализа происшедшего- обязателен . Хотя пока прочтешь можно запутаться, а персонал очевидно треннинг имел не частый . На одном из горнолыжных форумов (ски.ру) специалист по канатным дорогам опубликовал свою ВЕРСИЮ причины аварии в Гудаури -- "..., сначала краткий экскурс в работу тормозов данной доппельмаеровской канатки. Их имеется аж три, все гидравлические нормально закрытого типа – рабочий на массивном стальном диске между редуктором и электродвигателем главного привода и 2 аварийных на ободе приводного шкива. Тормозной контур у аварийных тормозов общий. Если кто-то думает, что тормоза там типа «нажал-отпустил», то он глубоко ошибается, ибо в режиме основного привода (это себе тихонько в подсознании отмечайте, а работники Доппелей вырубите на скрижалях) режимов торможения там предусмотрено аж 5: Итак: 1. Режим нормального торможения (маленькая желтая кнопочка «Halt» или «Останов» как любят маркировать скадовцы, размещенная на всех основных, выносных и наружных пультах управления), торможение осуществляется действием электродвигателя основного привода, в момент остановки накладывается рабочий тормоз, аварийные тормоза остаются открытыми. 2. Режим торможения с принудительным наложением рабочего тормоза (маленькая красная кнопочка, иногда маркируемая как «Fast stop», размещенная только на шкафу управления приводной станции, так как этот режим при нормальной эксплуатации не рекомендуется), торможение осуществляется действием электродвигателя основного привода, и наложением рабочего тормоза, аварийные тормоза остаются открытыми, но могут сработать при от блокировки перегрузок (зависит от дороги). 3. Режим аварийного торможения (маленькая красная грибообразная кнопочка, размещенная на всех основных, выносных и наружных пультах управления), торможение осуществляется наложением аварийных тормозов, в момент остановки накладывается рабочий тормоз. 4. Режим экстренного торможения (большая красная грибообразная кнопочка, размещенная на всех основных, выносных и наружных пультах управления), торможение осуществляется действием электродвигателя основного привода под нагрузкой, в момент остановки накладывается рабочий тормоз, аварийные тормоза остаются открытыми. 5. Режим аварийного ручного торможения (красный рычаг крана сброса давления в системе аварийных тормозов (далее стоп-кран), установленный в аппаратной приводной станции, дополнительный рычаг с теми же функциями установлен на гидростанции тормозов в дизельной, а еще имеется вентиль сброса давления у насоса ручной подкачки), торможение осуществляется наложением аварийных тормозов, в момент остановки накладывается рабочий тормоз. Посему важные моменты: - при нормальной эксплуатации тормоза не изнашиваются (рабочий служит для автоматической фиксации дороги в после остановки, аварийные – вообще постоянно открыты); - рабочий тормоз открывается в момент пуска автоматически (помним, что аварийные тормоза уже находятся в открытом состоянии); - специального крана для сброса давления контура рабочего тормоза не предусмотрено, однако такая возможность имеется через воздействие на рычаг крана «Рабочий тормоз» «Service brake» на пульте гидростанции в дизельной (об этом знают только опытные операторы). - аварийные тормоза кроме указанных моментов накладываются при срабатывании любого из элементов цепи безопасности и блокировки (концевые выключатели, датчики, ограничители, коих есть там дофига). Это при движении на основном приводе, но при отказе основного привода, например по причине того же сбоя в электросети, предусмотрено движение на аварийном независимом гидравлическом приводе. Вот тут-то собака и порылась! Поскольку тормозить как при нормальном режиме эксплуатации уже невозможно и фиг ево знает, какая аварийная ситуация сложится (а вдруг болты на муфте срежет или еще что-то), то целесообразнее (и безопаснее) при движении задействовать не рабочий, а именно два аварийных тормоза. Важные моменты: - управление, сигнализация и системы блокировки аварийного привода находятся в отдельном шкафу управления и осуществить остановки после перехода согласно пунктов 1-4 не получится, кнопки не сработают (знали ли об этом операторы?); - аварийные тормоза открывается в момент пуска автоматически, то есть все наоборот (помним, что рабочие тормоза уже находятся в открытом состоянии) и закрываются автоматически при рычаге хода (или реостате на шкафу управления в конструкциях после 2007) в 0-позиции либо при срабатывании любой из блокировок. Рабочие тормоза в этом случае остаются открытыми ВСЕГДА (ройся, ройся, собачка, дальше). - режимов торможения остается всего 2: 1) наложение аварийных тормозов со щита управления в аппаратной (маленькая синяя грибообразная кнопочка, одна такая), торможение осуществляется наложением только аварийных тормозов без подстраховки рабочим. - для всего этого необходимо осуществить процедуру перехода – некий комплекс действий в четкой последовательности, прописанный в инструкции по эксплуатации. Последовательность важна! И еще один момент – с целью проведения аварийно- спасательных работ имеется возможность ручного растормаживания всех имеющихся тормозов. Это правильно, ибо последний шанс, но при этом всякие кнопочки и блокировочки работать не будут. Только стоп-краны и вентиля (знали ли об этом операторы?) Как видим, запас по тормозам остается постоянно, один тормоз, фактически находится в резерве и остановить исправную дорогу можно всегда и при любых ситуациях, но нужно знать матчасть, понимать суть процессов и эволюционировать из макаки хотя бы до питекантропа (не обижайтесь, коллеги, я ведь и сам такой – прошел эволюцию четко по Дарвину, но, все-же сохранил память о предыдущих реинкарнациях). .................. Итак, продолжим о собачке, которая порылась. Но, оговорюсь сразу для людей, знающих меня в реале – морда собачки официальной не является и все свои выводы собачьи делает исходя из того, что на протяжении многих лет задирает заднюю лапку на систершипы гудаурской канатки. Для начала вспомним опыт расследования мировых техногенных катастроф (и опыт собачки, естественно), который доказывает, что, в большинстве случаев к аварии приводит не одна причина, а несколько, «удачно» наложившихся и вошедших в «резонанс». Известен случай, когда катастрофе самолета «поспособствовала» даже хлопнувшая дверь туалета. Очевидно, что в этом уравнении имеются несколько незвестных «Х», которые фигуранты дела постараются замять и несколько известных подробностей, которые замять не удастся, так как слишком очевидны. Тешит факт, что правительство Грузии решило во всем разобраться серьезно и беспристрастно (собачка вынюхала) и, наконец, повернуться к проблеме канатных дорог лицом. Итак, что мы имеем: 1. Канатка остановилась вследствие сбоев в сети. Могло это поспособствовать аварии? Ответ – нет. Ситуация штатная, и безопасно эвакуировать пассажиров можно даже если полностью выгорят шкафы управления совместно с основным электродвигателем. Но в общей цепи это событие безусловно первое. 2. Была начата процедура перехода с основного привода на аварийный. Это собачка предположила сразу после аварии по косвенным признакам (характерный звук, открытая откидная площадка и дверцы редуктора). После эта информация была подтверждена предварительными выводами комиссии. Могло это поспособствовать аварии? Ответ – да, в случае неправильных действий в процессе выполнения процедуры перехода, или в случае заведомо неисправного или неправильно отрегулированного аварийного тормоза. 3. Большие сомнения в квалификации персонала, а также в проведении ежегодного технического освидетельствования с грузовым тестом, отсутствие в стране внятных нормативно-правовых актов (Правил…) касающихся эксплуатации канатных дорог (информация инсайдеров). Могло это поспособствовать аварии? Ответ – да, и фактор этот, скорее всего основополагающий. 4. Внеплановая остановка основного привода и зависание пассажиров в креслах для персонала дороги – это всегда стрессовая ситуация. Могло это поспособствовать аварии? Ответ – да, как фактор значительно усиливающий фактор №3. Доводилось ли вам когда-нибудь рубить курице голову? Если да, то знаете, что некоторое время эта курица способна хаотично бегать без головы. Именно так ведет себя необученный персонал ППКД в непредвиденных ситуациях. Хотя нет, на некоторых нападает столбняк и тупняк. Косвенными доказательствами этого могут быть плохие условия работы, маленькие зарплаты, задержки финансирования и большая текучка персонала, но данными о реальном состоянии дел, собачка, увы, не располагает. Итак, версия 1. Перед сбоем в сети ППКД была остановлена в нормальном режиме, при котором аварийный тормоз не накладывается (см. мой экскурс в работу тормозов). Начав процедуру перехода, не убедившись, что переключатель «Тип привода» («Drive mode») находится в положении «Аварийный привод» и аварийные тормоза наложены, бездумным переключением рычагов кранов гидростанции (горький опыт собачки в ее собачьей жизни), оператор растормаживает также и рабочий тормоз, вследствие чего дорога начинает движение назад под весом пассажиров на линии. Предположим, что оператор был в единственном числе, или оба ушли в дизельную не выставив вахтенного у стоп крана. Из помещения дизельной дороги не видно, майнает она беззвучно «тихо завелся, тихо пошел», значит, поняли они это, когда дорога набрала уже значительный разгон (о факторах «Х» напишу позднее). Но данная версия рассыпается по швах, ибо (читайте вчерашний мой пост) любое воздействие на систему безопасности приводит к закрытию аварийных тормозов, а мы видим и слышим, что: - была открыта откидная площадка редуктора – воздействие на концевой выключатель; - судя по характерному звуку, редуктор был переведен в режим аварийного привода – воздействие на концевой выключатель рычага; - пропадание электросети – возможное срабатывание блокировки. Отсюда вывод, возможно ППКД растормозили принудительно ручным насосом. В этом режиме ни блокировки, ни кнопки остановок не сработают, и вырисовывается версия 2 под кодовым наименованием «Танец макаки»: Начиная с 2007 года (года выпуска ППКД) фирма производитель несколько изменила систему управления аварийным приводом. Если раньше рядом со шкафом управления находились 2 рычага (хода и газа), то теперь ход и пуск осуществляются кнопками и маленькой верньеркой потенциометра на шкафу управления. Все имевшиеся рычаги выведены в дизельную. Естественно, со шкафа пуск возможен только тогда, когда система безопасности даст готовность к старту. Если сработает хоть одна из блокировок, или же ты провел действия в неправильной последовательности, старт невозможен. На шкафу все просто и все визуализировано, эволюционизировавший питекантроп устраняет проблему, нажимает кнопку «Сброс» и повторяет процесс (как все работает я писал вчера). Но макака, устав бороться со шкафом (а этот шкаф еще и пищит противно, на нервы действует), бежит в дизельную и пытается сдвинуть дорогу рычагами. Помним, люди зависли, а у макаки стресс. А в дизельной тоже не все просто. Как сдвинуть дорогу в той системе теми рычагами я так до конца и не разобрался. Есть какая-то хитринка, а, поскольку систершип не мой, а я прекрасно справляюсь со шкафом, рыться в инструкциях было влом (каюсь). Если гипотетическая макака столкнулась с теми же проблемами, она переходит к третьему этапу своих действий – растормаживание тормозов ручным насосом, надеясь, что в этом положении рычаг хода подействует (а хрен он так подействует!). По этому, я и спрашивал вчера, был ли запущен дизель и когда. При воздействии на тормоза ручным насосом происходят 2 неприятные вещи: первое – растормаживаются все имеющиеся тормоза сразу, второе – ни блокировки, ни кнопки в этом случае не подействуют и третье, опять же был ли второй оператор, и где («тихо завелся, тихо пошел», помните?). Заметив растормаживание слишком поздно, они могли начать лупить по кнопкам, теряя драгоценное время, когда надо было ловить кранами. В этой связи перейдем к факторам «Х», собачке не ведомым, но очень важным: 1. Состояние и исправность аварийных тормозов. Есть версия, что они были наложены (когда?), но «вылетели». Маловероятно там конский запас. Если били наложены, то почему не слышно звуков на видео, рывков, вибраций. 2. Почему не был наложен рабочий тормоз, способный если не остановить дорогу, то, хотя бы существенно снизить ее скорость и нивелировать последствия аварии (все кресла ушли бы наверх)? Он то точно был исправен, иначе креселку бы сорвало еще при эксплуатации на основном приводе. 3. Был ли запущен дизель и когда. 4. Сколько на приводной станции было операторов, где они находились, их квалификация? Их действия после растормаживания дороги. Были ли открыты все необходимые краны и вентили. 5. Когда в последний раз производилась профилактика тормозной системы? На этом «Гав!», то есть «Хуг!» - я все сказал! Ждем выводов «Бюро веритас», они на месте наверняка видели больше. Не факт, что моя собачка все учла. Посмотрим. "
|
|
